ASV1 Schmierstoff Lexikon

Damit Sie sich bei der Suche nach dem richtigen Motorenöl leichter zurechtfinden.

Motorenöle und Schmierstoffe sollen in erster Linie eine möglichst gute Schmierfähigkeit besitzen und zwar unter allen im Motor vorkommenden Bedingungen. Zusätzlich müssen aber Anforderungen an Qualitätseigenschaften, wie z.B. Reibungsminderung, Reinigungswirkung, Ölschlammverhütung, Säureneutralisation und Verträglichkeit mit Dichtungswerkstoffen erfüllt werden. Wenn Sie sich intensiver mit dem Thema Schmierstoffe beschäftigen, wird Ihnen bereits die große Vielzahl an Fachbegriffen aufgefallen sein.

Öl ist eben nur Öl“, diese Aussage hört man mitunter heute noch sehr häufig. Doch genau das ist nicht der Fall. Öl ist eben nicht einfach nur Öl.

Das vorliegende „Schmierstoff-Lexikon“ soll als Teil unseres Serviceangebotes betrachtet werden und Ihnen aktuelle und vielfältige Informationen über Schmierstoffe zur Verfügung stellen. Denn: Alleine die Kenntnis über Schmierstoffe und Schmiervorgänge hilft Ihnen ein Gefühl für Qualität zu entwickeln und trägt somit zur richtigen Produktauswahl bei.

ACEA

Die Nachfolgeorganisation der CCMC – die ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) – ist ein Interessenverband der europäischen Automobilindustrie. Die ACEA erarbeitet Motorenölklassifikationen für europäische Fahrzeuge und gewährleistet somit eine Vergleichbarkeit.

Die ACEA Motorenöl-Spezifikationen unterscheiden für Benzin-und Dieselmotoren zwischen den Ax/Bx Klassifikationen, bei welchen Sulfataschen-, Phosphor und Schwefelanteile abgesenkt sind.
ACEA steht für Association des Constructeurs Européensd‘ Automobiles, dem europäischen Automobilherstellerverband. Als Lobbyverband repräsentiert er 13 große europäische Automobilhersteller, die Mitglieder des ACEA sind:
BMW, DAF, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors, MAN, Porsche, PSA Peugeot, PSA Citroën, Renault, Scania , Volkswagen und Volvo.
Assoziiert sind die örtlichen Verbände der Automobilindustrie aller EU-Staaten (mit Ausnahme Luxemburgs, Maltas, Sloweniens und Zyperns),also z.B. in Deutschland der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Bei der ACEA-Klassifikation werden die unterschiedlichen Einsatzzwecke der Motorenöle durch Buchstaben und Ziffern in der folgenden Tabelle, Spalte „Klasse“, definiert:

A = Pkw-Ottomotoren
B = Dieselmotoren in Pkw, Vans und Kleintransportern
C = Pkw-Otto und -Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen
E = Lkw-Dieselmotoren

Motoröle für Pkw-Anwendungen werden grundsätzlich, kombiniert für Otto- und Dieselmotoren, gekennzeichnet (z.B. ACEA A3/B4 oder ACEA C3). Die nachfolgende Zahl differenziert innerhalb einer Klasse den Leistungsunterschied der verschiedenen Motorenöle. So erfüllt z.B. ein Öl gemäß ACEA A3/B3 höhere Anforderungen als ein A1/B1

 

Additive bzw. Additivpakete für Schmierstoffe

Additive bzw. die Additivpakete verbessern die Produkteigenschaften von Schmierstoffen und reduzieren deren negative, nicht erwünschte Eigenschaften. Den Schmierstoffen werden unterschiedlichste Additive beigemischt. U.a. Dispergentien, Detergentien, Antioxidantien, EP Additive, AW Additive Verschleißschutz, Friction Modifier, Korrosionsinhibitoren, Rostinhibitoren, Metalldeaktivatoren, Schaum Inhibitoren, Demulgatoren, Pourpoint Depressants, Viskositätsindexverbesserer.

 

Antischaumadditive

Diese Additive verhindern die Bildung von stabilem Oberflächenschaum im Öl. Sie verändern
die Oberflächenspannung und fördern dadurch einen schnellen Schaumzerfall.

 

API

American Petroleum Institute (API)

 

API-Klassifikation

American Petroleum Institute (API).Die API-Klassen geben Aufschluss über die amerikanischen Anforderungen und Qualitätskriterien, die ein Motorenöl erfüllen muss. Entsprechend der Übersicht in Spalte 1 der folgenden Tabelle steht der Kennbuchstabe „S“ (Service Station) für Otto-, der Kennbuchstabe „C“ (Commercial) für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. PKW-Dieselmotoren werden derzeit noch nicht über API klassifiziert. Die Angabe der Leistungsunterschiede erfolgt durch einen zweiten Kennbuchstaben, von „A“ für unlegierte Mineralöle bis „N“ (Ottomotoren) bzw. „J-4“ (Dieselmotoren), die beiden derzeit höchsten Leistungsstufen.

API SN: Neuste API-Spezifikationen. Nachfolgeklassifikation zu API SM. Basis für ILSAC GF-5 (mit verbessertem Kraftstoffverbrauch). Schutz für Turbolader, EPS und Schutz für Motoren die mit Ethanol-haltigen Brennstoffen bis zu E85 fahren. Gültig seit 2010, für Motoren ab 2011.
API SM: Nachfolgeklassifikationen zu API SL. Verschärfte Anforderungen: Basis für ILSAC GF-4, verringerter SAPS-Anteil (Sulfatasche-Phosphor-Schwefel-Anteil), EC (Energy Conserving) und ESP (Emissions System Protection). Gültig seit 10/2004, für Motoren bis 2010.
API SL: Nachfolgeklassifikationen zu API SJ und Voraussetzung für ILSAC GF-3. Gültig ab 2001, für Motoren bis 2001.
API SJ: Nachfolgeklassifikation zu API wSH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlusts. Gültig ab 10/1996, für Motoren bis 2001.
API CJ-4: Gültig seit 2006, für Straßenfahrzeuge mit Motoren nach USA 2007 Abgasstandard bei Verwendung von Dieselkraftstoff mit max. 500 ppm Schwefel. Geeignet für Abgasnachbehandlungssysteme wie ERG, Partikelfilter und SCR-Katalysator.
API CI-4: Gültig seit 2002. Erfüllt die in 2004 in Kraft getretenen US-Abgasnormen für LKW. Geeignet für Kraftstoff-Schwefelgehalt >0,5%.
API CH-4: Ersetzt ab Dezember 1998 API CG-4. Geeignet für Schwefelgehalte im Kraftstoff >0,5%

 

Aschegehalt

Er bezeichnet die bei der restlosen Verbrennung von org. Substanzen zurückbleibenden anorg. Bestandteile. Es ist ein mineralischer Rückstand, der beim Veraschen von Schmierstoffen als Oxid (Oxidasche) oder Sulfat (Sulfatasche nach vorheriger Zugabe von Schwefelsäure) entsteht. Sulfatasche nur für Schmieröle mit metallorganischen Zusätzen und für gebrauchte Schmieröle, Asche von Mineralölen: DIN 51575, EN 7, Asche von Schmierfetten: DIN 5180. Der Aschegehalt ist derzeit eines der Hauptkriterien zur Einteilung in die jeweilige ACEA – Klasse. Der Aschegehalt ist ein Hinweis auf die Art der Additivierung eines Motorenöls und ein Grenzwert für bestimmte Einsatzzwecke.

 

ATF-Öle

ATF (Automatic transmission Fluid). Ein Hydrauliköl, das in Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen genutzt wird.

Basenzahl

sieh TBN (Total-Base Number)

 

Basisöl

siehe Grundöl

 

Bremsflüssigkeiten

Bremsflüssigkeiten übernehmen die Übertragung der entstehenden Kräfte im Bremssystem. Die Bremsflüssiglkeit ist ein sehr wichtiges Kontruktionselement im Kraftfahrzeug. Sie muss vielfältige Anforderungen erfüllen und ist maßgeblich für die Sicherheit der Insassen verantwortlich.

 

Brightstock

Grundstoff zur Herstellung von Motorenöl und Öladditiven. Rückstand der Vakuumdestillation von Rohöl. Durch weitere Verarbeitungsprozesse entsteht das sogenannte Brightstock. Es ist ein helles Öl mit einer hohen Viskosität.

CCMC

CCMC= Abkürzung für Comité des Constructeurs d‘ Automobiles du Marché Commun (Zusammenschluß der Automobilhersteller innerhalb der EU). Dieser Zusammenschluß wurde 1995 von der ACEA (Association des Constructeurs Européens d´Automobiles) abgelöst. Seitens der CCMC wurde zusammen mit der Mineralöl- und Additivindustrie ein gemeinsames Prüfprogramm unter anderem für Mehrbereichs-Motorenöle für den PW-Bereich entwickelt. Die CCMC – Spezifikationen basierten ursächlich auf den API – Spezifikationen, berücksichtigen speziell und in erster Linie die Anforderungen der europäischen Motorenentwicklung, auch in Hinblick auf die in Europa vorherrschenden Betriebsbedingungen. Daraus ergab sich, dass die CCMC – Spezifikationen immer mehr an Bedeutung gewannen und in deren Aussage eindeutig über die API – Spezifikationen zu stellen waren. (bis 1989). CCMC wurde durch ACEA-Normen ersetzt.

Die Einteilung erfolgt in 3 Klassen
G – für Benzin-(Otto-) Motore (G=gaslonie)
D – für Dieselmotore
PD – für PKW-Dieselmotore (passenger diesel) Die bis 1989 gültige Klassifikation lautete: G1 Motorenöle mit konventioneller Viskosität für normale Belastungen, vergleichbar mit API SE mit Zusatzanforderungen.
G2 Motorenöle mit konventioneller Viskosität für höhere Belastungen, vergleichbar mit API SF mit Zusatzanforderungen.
G3 Leichtlauf-Motorenöle für höchste Belastungen, vergleichbar mit API SF mit Zusatzanforderungen.
D1 Dieselmotorenöle für nicht aufgeladene Motoren unter normalen Betriebsbedingungen, vergleichbar mit API CC mit Zusatzanforderungen.
D2 Dieselmotorenöle für nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter schweren Betriebsbedingungen, vergleichbar mit API CD mit Zusatzanforderungen.
D3 Dieselmotorenöle für nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter besonders erschwerten Betriebsbedingungen und verlängerten Ölwechselintervallen (SHPD-Motoröle), vergleichbar mit API CD+ mit Zusatzanforderung.
PD1 PKW-Dieselmotorenöle für nicht aufgeladene und aufgeladene PKW-Dieselmotore, vergleichbar mit API SE/CD mit Zusatzanforderungen sowie nach VW 505.00.

Ab Januar 1990 galten folgende neue CCMC – Spezifikationen:
G4 Motorenöle mit konventioneller Viskosität für hohe Belastungen mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Oxydations- und Alterungsbeständigkeit, Schutz vor Schwarzschlamm verbunden mit erhöhtem Verschleißschutz, vergleichbar mit API SG mit Zusatzanforderung der europäischen Motorenindustrie.
G5 Leichtlauf-Motorenöle – meist vollsynthetisch oder auf Synthesebasis in den Viskositätsklassen 5W-X bzw. 10W-X mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Oxidations- und Alterungsbeständigkeit, Scherstabilität, Verdampfungsverluste, Schutz vor Schwarzschlamm verbunden mit erhöhtem Verschleißschutz, vergleichbar mit API SG mit Zusatzanforderungen der europäischen Motorenindustrie.
D4 Dieselmotorenöle, Einbereichs- und Mehrbereichsgrade, für nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter schweren Betriebsbedingungen, vergleichbar mit API CD mit Zusatzanforderungen der europäischen Motorindustrie, verbunden mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Kolbensauberkeit und Verschleiß.
D5 Dieselmotorenöle, Einbereichs- und Mehrbereichsgrade, für nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren unter schweren Betriebsbedingungen vergleichbar mit API CD+ mit Zusatzanforderungen der europäischen Motorenindustrie, verbunden mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Spiegelflächenbildung (bore-polishing), erhöhtem Nockenverschleißschutz und Verdampfungsverlust.
PD2 PKW-Dieselmotoröle für nicht aufgeladene und aufgeladene Motoren mit höchste Anforderungen, vergleichbar mit API SG/CD mit Zusatzanforderungen der europäischen Motorindustrie, verbunden mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Verschleiß, Kolbensauberkeit und Verdampfungsverlust.

Detergenzien

Detergenzien sind sogenannte „waschaktive“ Substanzen und halten heisse Oberflächen weitestgehend frei von Ablagerungen (z.B. an Kolben). Durch ihre Alkalinität können sie auch saure Produkte, die aus der Verbrennung des Treibstoffs entstehen, neutralisieren. (Alkalische Reserven)

 

Dieselpartikelfilter

Der Diesel(ruß)partikelfilter (DPF) ist eine technische Einheit, die die in den Abgasen von Dieselfahrzeugen vokommenden Partikel reduziert und herausfiltert.

 

Dispersants

Dispersants halten ölunlösliche, flüssige Verunreinigungen, die sich überwiegend während der Warmlaufphase im Motor bilden, im Öl in Schwebe. Diese Additive verhindern das Agglomerieren der Schmutzpartikel, führen diese zum Ölfilter und verhindern damit die Schlammbildung.

 

DOT

Abkürzung für „Department Of Transport“. Das ist die amerikanische Fernstraßensicherheits-behörde. Unter DOT 3, DOT 4, DOT 5 und DOT 5.1 sind Richt- und Norm-Daten für Bremsflüssigkeiten festgelegt. Die DOT – Vorschriften legen Eigenschaften fest hinsichtlich Viskositätsverhalten in Wärme und Kälte
Korrosionsverhalten
Temperaturstabilität
Quellverhalten von EPDM Elastomeren
Oxydationsfestigkeit
Verdampfungsneigung
Wasserbeständigkeit
Abscheidungsfreiheit

EP Additive (Extreme Pressure)

Diese Additive reduzieren Reibung und Verschleiß auch unter hohen Druckbelastungen und schützen so vor metallischer Berührung / Reibung (z.B. Nocken/ Nockenwellen, Kolbenringe, Zylinder, Zahnflanken)

 

Erdöl

Ein in der Erdkruste vorkommendes, aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Stoffgemisch, das als Rohstoff u.a. zur Herstellung von Schmierstoffen verwendet werden kann.

 

Ester

Im Gegensatz zu Polyalphaolefinen enthalten Ester noch Sauerstoff und werden durch die Reaktion eines Alkohols mit einer organischen Säure gewonnen. Zur Herstellung von Schmierstoffen werden vor allem Carbonsäureester verwendet, die aufgrund ihrer chemischen Struktur wiederum in Diester oder Polyolester unterschieden werden. Die Eigenschaften dieser Ester sind aus diesem Grund auch sehr unterschiedlich Im allgemeinen verfügen diese beiden Typen jedoch über ein gutes Viskositäts-Temperaturverhalten, einen niedrigen Pour
Point und eine ausgezeichnete Alterungsbeständigkeit.
In der Praxis, besitzen synthetische Flüssigkeiten, gegenüber den Mineralölen eine Reihe
gewichtiger Vorteile (Tabelle 1). Ein Nachteil ist lediglich der höhere Preis. Dieser rechtfertigt sich durch die aufwendigere Herstellung der synthetischen Basisflüssigkeiten.

Farbe von Schmierstoffen

Beschrieben wird die Schmierstofffarbe durch die ASTM-Farbzahl. Sie reicht von 0,5 (hell) bis 8,0 (dunkel). Die Bestimmung ist in der DIN ISO 2049 festgelegt. Die Farbe des Schmierstoffes kann je schwanken und ist kein Qualitätsmerkmal. Beeinflusst wird die Farbe des Schmierstoffes durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren, u.a. durch das Grundöl / Basisöl und die Additivierung / das Additivpaket.

 

Flammpunkt (Flash Point)

Der Flammpunkt ist ein zentraler Sicherheitskennwert eines Öles. Er gibt die Temperatur an, bei der sich das Öl entzündet. Bei der Bestimmung des Flammpunktes kommen in der Regel zwei Verfahren zur Anwendung. Bei Ölen mit einem Flammpunkt zwischen 65 und 200 °C wird überwiegend nach Pensky-Martens (DIN 51758) gemessen. Bei Ölen mit höheren Flammpunkten wird nach Cleveland (DIN ISO 2592) gemessen.

 

Friction Modifier

Diese oberflächenaktiven Zusätze (Additive) vermindern die Reibung an geschmierten Metalloberflächen durch Adsorption.

 

Frostschutzmittel

siehe Kühlschmierstoffe oder Scheibenfrostschutz

Glykol

Glykol ist ein hauptsächlich als Frostschutz und Desinfizierungsmittel verwendeter, zweiwertiger, giftiger Alkohol mit süßem Geschmack.

 

GTL (Gas to Liquid Verfahren)

Ein aufwendiges und modernes Verfahren, bei dem aus Erdgasen Kraftstoffe und auch Schmierstoffe gewonnen werden. Dieses Verfahren bietet Kostenvorteile gegenüber der konventionellen Herstellung dieser Produkte aus Erdöl. Sehr effizient und sinnvoll, wenn große Mengen an Erdgas vorhanden sind. Die Grundölqualität bei dieser Herstellungsweise wird gemäß nach API-Gruppe 3, (HC-Synthese) eingeordnet.

 

Grenzreibung

Grenzreibung ist jene Reibung, bei der die Reibung zwischen festen Grenzschichten mit gegenüber dem Grundmaterial modifizierten Eigenschaften stattfindet, bspw. zwischen Reaktionsschichten. Die Grenzschichten auf den Kontaktflächen bestehen aus je einem molekularen Film, der von einem Schmierstoff stammt. Die hydrodynamische Wirkung des Schmierstoffs ist bei der Grenzreibung vernachlässigbar, da die Geschwindigkeit sehr klein ist oder die vorhandene Schmierstoffmenge nicht ausreicht, um den Spalt zu füllen.

 

Grundöl – mineralisch

Viele der heutzutage hergestellten Basisöle sind noch immer konventionelle Mineralölraffinate. Ihre Gewinnung erfolgt durch die Vakuumdestillation des Rückstandes aus der atmosphärischen Destillation mit anschliessender Solvent- Extraktion, Entparaffinierung und Hydrofinishing. Im Lauf der Jahre wurde die notwendige Verfahrenstechnologie fortlaufend verbessert. Mineralische Basisöle haben unterschiedliche Viskositäten – grob unterschieden in dick, mittelviskos und dünn – sie weisen einen Viskositätsindex zwischen 90 bis 100 auf und ihr Tieftemperaturverhalten ist als mässig zu bezeichnen (Pour Point zwischen -6 bis -15 Grad °C).

 

Grundöl – synthetisch

Synthetische Öle (Polyalphaolefine, Ester) werden auf chemischem Wege durch Verknüpfung spezieller Kohlenwasserstoffmoleküle im Zuge eines mehrstufigen Prozesses hergestellt. Daraus können Produkte mit beliebiger Molekularstruktur und Kettenlänge und mit hervorragenden und immer gleichbleibenden Eigenschaften zusammengesetzt werden. Bei Syntheseölen kommen hauptsächlich Polyalphaolefine (PAO), auch vielfach als synthetische Kohlenwasserstoffe bezeichnet, oder Ester infrage.

Hydrocracköle

Hydrocracköle werden auch HC-Syntheseöle genannt. obwohl der Begriff Synthese streng genommen bei diesem Herstellungsverfahren fehl am Platze ist. Ausgangsprodukt des Hydrocracköls ist entweder Rohparaffin aus der Entparaffinierung der Mineralöl-Raffinate oder Vakuumgasöl. Hydrocracköle zeichnen sich gegenüber den Mineralölraffinaten durch einen deutlichen höheren Viskositätsindex (120 bis 150, je nach Herstellungsprozess) und ein verbessertes Kälteverhalten (Pour Point bis -21 Grad C) aus.

 

HD-Motorenöl

Das sogenannte HD-Motoröl (HD stand für Heavy Duty) ist eine veraltete Bezeichnung für Motorenöle. Heute wird es allgemein verwendet als Zusatzbezeichnung zur Kennzeichnung der HD-Eigenschaften, die heute alle modernen Motorenschmieröle für Kraftfahrzeuge aufweisen müssen.

 

HTHS Viskosität

HTHS = Abkürzung für (High Temperature High Shear) und eine Definition für die dynamische Viskosität angegeben in (mPas). Sie beschreibt die Scherkraft, den ein Schmierstoff einem schnelllaufendem Rotor in einem Zylinder bei einer Temperatur von 150 °C entgegensetzt. Zur vollständigen Beschreibung der Viskosität, benötigt man die HTHS-Viskosität als Ergänzung zur SAE-Viskositätsbezeichnung.

 

Hydrauliköl

Das Hydrauliköl gewährleistet die Übertragung von Energie und Kraft von einer Einheit zur anderen und ist von höchster Bedeutung in der modernen Industriewelt. In technischen Bereichen werden deshalb die verschiedensten Aufgaben mit Hilfe hydraulischer Anlagen gelöst. Ein lebenswichtiges
Element dieser Anlagen ist die Hydraulikflüssigkeit. Ihre Eigenschaften und ihr Zustand vor
und während des Einsatzes sind mitentscheidend für die lange Lebensdauer und den optimalen
Wirkungsgrad der Hydraulikflüssigkeit. Die Hydraulik spielt im heutigen Maschinenbau eine wesentliche Rolle. Die Norm DIN 51524 Blatt 1,2 und 3 gilt als Grundlage für Hydraulikflüssigkeiten.

 

Hypoidöl

Ein Hypoidöl ist ein Hochdruckschmieröl ausgestattet mit EP-Zusätzen, die der Verbesserung der Schmierfähigkeit und der Vermeidung der Fressneigung dienen. Sie werden überwiegend eingesetzt bei Achsenantrieben in Kraftfahrzeugen, bei denen spiralverzahnte Kegelradantriebe zum Einsatz kommen.

ILSAC

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee). Motorenöle nach ILSAC-Spezifikation.

ILSAC GF 1 entspricht in etwa API – SH
ILSAC GF 2 entspricht in etwa API – SJ
ILSAC GF 3 entspricht in etwa API – SL
ILSAC GF 4 entspricht in etwa API – SM

JASO

JASO (Japanese Automotive Standards Organization) gibt eigene Öl-Spezifikationen heraus. Wichtig sind die JASO-Spezifikationen für Zweitaktöle und die JASO-Spezifikation T 903 aus 1999. In dieser werden – basierend auf den API/ACEA-Spezifikationen – bestimmte Anforderungen für Otto Viertakt-Motorradmotoren geprüft.
JASO MA Öle mit hohem Reibwert, die für Ölbadkupplungen empfohlen werden und
JASO MB Öle mit niedrigem Reibwert, die für Ölbadkupplungen eher nicht eingesetzt werden sollten.

Katalysator (Auto)

Ein (Fahrzeug)katalysator wird zur Abgasnachbehandlung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingesetzt. Er verringert Schadstoffemissionen in den Abgasen und schont somit die Umwelt.

 

Kühlerfrostschutz

Kühlerfrostschutz wird in Fahrzeugkühlern eingesetzt. Es nimmt die Wärme des Motors auf, transportiert diese zum Kühler und gibt die Wärme schnell an die Atmosphäre ab. Es sorgt also für die Wärmeregulierung des Motors. Zudem ist es ein Korrosionsschutz.

Leichtlauf-Motorenöl

Leichtlauf-Motorenöle sind speziell auf eine Reduzierung mechanischer Reibungsverluste hin entwickelte Motorenöle. Sie sind kraftstoffsparend und gewährleisten trotz niedriger Motorenöl-Viskosität eine ausreichende Schmierstoffversorgung der Motoren.

 

Leistungsklassifikationen und Spezifikationen

Das Leistungsvermögen von Ölen ist festgelegt in den „API-Klassifikationen“ (American Petroleum Institute), sowie den „ACEA-Spezifikationen“ (Association des Constructeurs Europ. de l‘Automobile). Die Einstufung erfolgt anhand standardisierter Motorprüfläufe im Testlabor. Einige Automobilhersteller, insbesondere deutsche, begnügen sich nicht damit, dass das geforderte Motorenöl bestimmte internationale Klassifikationen bzw. Spezifikationen erfüllt, sondern stellen zusätzlich herstellerspezifische Anforderungen (erweiterte Prüfungen) an dessen Leistungsfähigkeit. Festgelegt wird dies in firmenspezifischen Normen (z.B. „VW-Norm 504 00“).

 

LOW SPAS Öle

Die Abkürzung SAPS steht für die Anfangsbuchstaben der englischen Begriffe Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur. Ein Low-SAPS Motorenöl ist also ein Öl mit sehr niedrigen Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel. Wegen der niedrigen Aschebildungsneigung werden diese Öle auch als low-ash Öle bezeichnet.

C1: Basiert weitestgehend auf Prüfungen der ACEA A5/B5. Starke Begrenzung des Sulfataschegehalts < 0,5%. Niedrige HTHS-Viskosität von > 2,9 mPas. Höchste Kraftstoffeinsparung >3%.
C2: Wie C1, jedoch etwas höherer Sulfataschegehalt zugelassen (wie bei C3 < 0,8%). Hohe Kraftstoffeinsparung > 2,5%.
C3: Wie C2, jedoch höhere HTHS > 3,5 und geringeres Kraftstoff-Einsparpotential >1%. Niedrige Mindest-TBN.
C4: Sulfataschegehalt wie C1, HTHS-Viskosität und FE wie C3. Niedrige Mindest-TBN *

Neutralisationszahl

Kennzahl für die Abwesenheit von Säuren oder Basen in Schmierölen, bestimmt nach Titrations-methode mittels Farbindikator. Sie gibt Aufschluss über den Gehalt an sauren oder alkalischen Bestandteilen in Mineralölen, die entweder schon vom Frischöl her oder aus der Alterungsbean-spruchung während des Einsatzes herrührend vorhanden sind – jedoch noch über die basischen Bestandteile von z.B. Motorenölen mit basisch reagierenden Additiven. Man unterscheidet nach DIN 51 558: NZ (s) – Neutralisationszahl sauer, engl. TAN NZ (a) – Neutralisationszahl alkalisch, engl. SBN (s. d.) NZ(wIs) – Neutralisationszahl wasserlösliche Säuren, engl. SAN Bei Frischölen gibt die NZ (wls) bzw. SAN Hinweise auf den Gehalt an Naphthensäuren (und damit gewisse Anhaltspunkte über den Raffinationsgrad). Die NZ bzw. TAN zeigt bei Veränderung durch Alterung (Oxidation) mögliche Grenzen für die Einsatzdauer an. Von Bedeutung für die Beurteilung von Fahrzeugschmierstoffen ist nur die Basenzahl und die TBN bei der Beurteilung von basisch reagierenden Ölzusätzen (siehe unter Basenzahl). Alle NZ-Zahlenwerte geben den Titrations-Gegenwert in mg KOH (Kalilauge) pro g Substanz (untersuchtes Mineralöl) an.

 

Niedrigtemperaturviskosität

Die Niedrigtemperatur-Viskosität oder auch Grenzpumptemperatur gibt Auskunft, bis zu welchen Minusgraden (kaltes Öl = zählüssiger) das Motoröl von der Ölpumpe gut durch den Motor gepumpt wird und in die Ölwanne zurückfließen kann.
Z.B.: 5W ist der Wert der Niedrigtemperatur-Viskosität (das W steht für Wintereignung).

Öldruck

Druck des Schmieröls / Motorenöls im Verbrennungsmotor. (Erzeugt durch die Ölpumpe).

 

Öle für den Rennsporteinsatz

Motorenöle, die für den sportlichen oder sogar unter Rennsportbedingungen eingesetzt werden. Diese speziellen und sehr hochwertigen Motoröle. Diese Motorenöle sind speziell auf den Hochtemperaturbetrieb und Höchstbelastungen abgestimmte Einbereichs- oder Mehrbereichs-Motorenöle. Heutzutage werden diese Motorenöle ganz oder teilweise auf Basis synthetischer Grundöle formuliert. Bevor hochmoderne und legierte Motorenöle entwickelt wurden, wurden Spezialöle auf Rizinus-Basis bevorzugt eingesetzt. Diese Rizinus-Rennöle zeichnen sich durch ausgezeichnete Schmierstabilität selbst bei höchsten Motorentemperaturen aus. Leider sind diese nicht oxydationsstabil, führen deshalb zu erheblicher Rückstandsbildung, erfordern eine permanente manuelle Motorreinigung und sind aus diesem Grund für den normalen Alltagsbetrieb vollkommen ungeeignet und unwirtschaftlich. Sie sind deshalb durch die synthetischen Motorenöle langsam abgelöst worden. Spezielle Rennmotorenöle (Einbereichsöle SAE 30, 40 oder 50 und vollsynthetische Mehrbereichsöle) sollte man im allgemeinen nicht für den konventionellen Fahrbetrieb einsetzen. Ausnahmen bilden vollsynthetische Mehrbereichs-Motorenöle.

 

Ölfilter

Der Ölfilter entfernt entstandene Partikel aus dem Motorenöl und fängt diese auf. Er sorgt also dafür, dass der Motorenölkreislauf frei bleibt von Verunreinigungen, Schmutzpartikel und Abriebrückständen. Schäden am Motor können durch einen regelmäßigen Wechsel vermieden werden.

 

Ölverbrauch

Jeder Verbrennungsmotor verbraucht Motorenöl. Der Ölverbrauch liegt bei PKW-Motoren zwischen 0,25 und 1 Liter pro 1.000 km Fahrstrecke; bei LKW-Dieseln rechnet man mit der Faustregel von ca. 1% vom Treibstoffverbrauch. Bei hoher Drehzahlbelastung des Motors, kann der Ölverbrauch auch teilweise deutlich höher sein als bei konstantem Teillastbetrieb. Ein steigender oder spontan erhöhter Ölverbrauch bei eingefahrenen oder älteren Motoren kann ursächlich mit dem Verschleißzustand des Motors zusammenhängen.

 

Ölwechselintervalle

Die Ölwechselintervalle im Besonderen bei Motorenölen werden von den Herstellern unter Berücksichtigung der Motoren, Kraftstoffqualitäten und der Filterqualitäten festgelegt. In Westeuropa gelten die vom Hersteller empfohlenen Vorgaben der freigegenenen Motorenöle. Sogenannte Longlife Öle haben teilweise deutlich verlängerte Ölwechselintervalle.

Paraffine

Paraffine sind Wachskristalle. Sie sind ein Nebenprodukt der Herstellung mineralischen Grundöls.

 

Polyalphaolifine

Unter Polyaphaolefinen versteht man paraffinähnliche, flüssige Substanzen, die ausschließlich aus Kohlenstoff und Wasserstoff bestehen und synthetisch hergestellt sind. Infolge Ihrer Molekülkettenlänge, ihres Verzweigungsgrades und der Position der Verzweigungen besitzen sie eine bestimmte Viskosität, einen hohen Viskositätsindex und einen tiefen Pour Point. Dieses sogenannte PAO ist eines der hochwertigsten Grundöle für Schmierstoffe.

 

Pour Point

Früher wurde das Kälteverhalten eines Schmieröls durch den Stockpunkt, d.h. die Temperatur bei der Öl erstarrt, beschrieben. Heutzutage wird die sogenannte Fliessgrenze, ausgedrückt durch den Pour Point, angegeben. Für die Bestimmung des Pour Points wird nach wie vor der Stockpunkt ermittelt und dann 3°C hinzugezählt. Bei einem Stockpunkt von -36°C beträgt der Pour Point demnach -33°C.

 

Pour Point-Depressant

Pour Point-Depressants ermöglichen eine Verbesserung des Kältefliessverhaltens durch Verzögerung der Bildung von Paraffinkristallen. Diese Paraffinkristalle bilden sich bei der Abkühlung des Öles und werden durch das Additiv umhüllt und können deshalb nicht zusammenwachsen.

Raffination

Raffination von Erdölen bezeichnet die Reinigung und Veredelung des Rohstoffes Erdöl zu verschiedenen Produkten. z. B. Schmierstoffe

 

Rohöl

siehe Erdöl

SAE 

SAE = Society of Automotive Engineers. Siehe auch:

 

SAE Klassifikation

Die Schmierstoffe für Fahrzeuge (Motoren- und Getriebeöle) werden in SAE-Klassen
(SAE = Society of Automotive Engineers) beschrieben. Sie legen folgendes fest:

  • Temperaturen für die Viskositätsmessungen
  • Viskositätsgrenzwerte
  • Klassenzuordnungen

Im heißen Betriebsbereich wird für Motoren- und Getriebeöle die Viskosität einheitlich für
alle SAE-Klassen bei 100°C bestimmt. Dieser Bereich ist bei Motorenölen jedoch nicht praxisgerecht.
Aus diesem Grund wird zusätzlich die HTHS (High Temperature High Shear)-Viskosität bei 150°C und einem Geschwindigkeitsgefälle (auch Schergefälle genannt) von
106 s-1 bestimmt.
Im kalten Betriebsbereich sind, je nach SAE-Klasse, unterschiedliche Messtemperaturen
vorgeschrieben. Öle, für die Viskositätsgrenzwerte im kalten Zustand bestehen, haben
zusätzlich zum Zahlenwert der jeweiligen SAE-Klasse den Buchstaben „W“.

 

Säurezahl

Die Säurezahl (SZ) ist eine chemische Größe zur Bestimmung und Charakterisierung von sogenannten „sauren“ Bestandteilen in Ölen oder Fetten.

 

Scherstabilität

Die Scherstabilität eines Öls gibt die Widerstandsfähigkeit gegen Veränderungen der Viskosität an. Bei Ölen ohne Viskositätsindex-Verbesserer (Einbereichsöle) hat das Geschwindigkeitsgefälle keinen Einfluss auf die Viskosität. Enthält das Schmieröl VI-Verbesserer (das ist  bei vielen Mehrbereichsölen der Fall), so nimmt bei gleicher Temperatur, aber größer werdendem Schergefälle (steigende Drehzahl) je nach Typ und Menge des VI-Verbesserers die Viskosität mehr oder weniger stark ab. Je geringer die Viskositätsabnahme desto besser die Scherstabilität. Motorenöle, die auch unter härtesten Betriebsbedingungen immer in der selben SAE-Klasse bleiben und dadurch sehr scherstabil sind, nennt man „Stay-in-grade-Öle“.

 

Schlammbildung

Durch die Alterung von Mineralöle und durch den Einfluss von Luft und Wasser kann es bei Mineralölprodukten zur Bildung von Oxidationsstoffen und zur sogenannten Polymerisation kommen. Bei besonders starkem Anfall, können diese Oxidationsprodukte nicht mehr im Öl dispergiert werden, fallen aus und bilden Schlamm. Unter bestimmten Voraussetzungen kann in modernen Ottomotoren ein schwarzer Schlamm (sogenannter Schwarzschlamm) entstehen. In Abhängigkeit bestimmter Einflußfaktoren wie z.B. des Motorentyps, der allgemeinen Betriebsbedingungen, Stickoxidbildung, der Kraftstoffqualität und Zusammensetzung, der Qualität des Motorenöls, Ölwechselintervalle, Ölmenge, Ölverbrauch usw. kann der sogenannte „Schwarzschlamm“ entstehen.

 

Schmierfett

Ein Schmierfett ist ein festes oder halbflüssiges Produkt. Es ist das Ergebnis einer Dispersion aus einem Feststoff (Verdicker) und einem flüssigen Schmierstoff. Ein Schmiefett ist in diesem Sinne ein am Wegfließen gehindertes Öl.

 

Schmierstoffe

Schmierstoffe dienen dazu einen möglichst reibungs- und verschleißarmen Kontakt zweier Feststoffe zu gewährleisten.

 

SHPD

SHPD = (Super High Performance Diesel – Hochleistungs-Dieselmotorenöl) Diese SHPD_ Dieselmotorenöle müssen zusätzlich zu den CD-Anforderungen noch den sogenannten Ford Tornado-Test erfüllen (CEC-L-27-T29).
SHPD-Öle sind je nach Herstellervorschrift für verlängerte Ölwechselintervalle zugelassen  vergleiche u.a. die Mercedes-Benz Betriebsstoffvorschrift 228.1.

 

Sulfatasche

Sulfatasche bezeichnet sowohl ein chemisch-analytisches Verfahren als auch dessen Produkt (Substanz) und Ergebnis (Wert).

Sulfatasche ist ein gravimetrisches Verfahren, das zur Bestimmung anorganischer Bestandteile in einer organischen Probe dient. Es unterscheidet sich dadurch von anderen Veraschungen, dass vor dem Glühen Schwefelsäure zugesetzt wird. Dadurch werden evtl. vorhandene Alkalihalogenide in schwerer flüchtige Alkalisulfate umgewandelt. Dies soll verhindern, dass es neben der erwünschten Verflüchtigung der organischen Bestandteile (vgl. Asche) auch Alkalihalogenide in die Gasphase übergehen und damit nicht mehr erfasst werden. Etwaige Abweichungen können durch Bildung von Pyrosulfaten hervorgerufen werden. Diese Problematik wird nach dem Europäischen Arzneibuch durch den Zusatz von Ammoniumcarbonat verhindert, das Pyrosulfate wieder zu Sulfaten umwandelt.

Da die zugrunde liegenden chemischen Vorgänge komplex und uneinheitlich sind, muss bei der Analyse nach einem genau festgelegten Verfahren vorgegangen werden (Konventionsmethode). Solche Methoden zur Prüfung von Schmierölen und Schmierfetten sind z. B. in der DIN 51 575 (November 1984) und DIN 51 803 (März 1982) detailliert beschrieben (Entnommen aus Wikipedia)

 

Syntheseöle

Ein sehr aufwendiges Verfahren um Schmieröl-Grundstoffe oder -bestandteile zu erhalten, die in ihren Eigenschaften z.T. weit über die herkömmlichen mineralischen Schmiertoffe hinausgehen. Bekannt sind Di-Carbonsäure-Ester, Poly-alpha-Olefine, Polyglykole, Phosphorsäure-Ester, Silikone etc. Teilweise sogar sind sie mineralölunverträglich, andere sind allerdings auch mischbar.

TBN – Total Base Number

Die Total Base Number beschreibt die alkalische Reserve eines Motorenöls und damit dessen Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven (Detergentien, Rostschutz).

 

Teilsynthetische Schmierstoffe

Minerlische Schmierstoffe mit synthetischen Anteilen (z.B. Additive).

 

Tribologie

Die Wissenschaft und Technik von aufeinander einwirkenden Oberflächen in Relativbewegung. Sie umfasst das Gesamtgebiet von Reibung und Verschleiß einschließlich der Schmierung und schließt entsprechende Grenzflächenwechselwirkungen sowohl zwischen Festkörpern, als auch zwischen Flüssigkeiten und Gasen ein. Reibungs- und verschleißbedingte Verluste führen zur Minderung des Wirkungsgrades, der Lebensdauer, des Nutzungsauslastungsgrades, der Zuverlässigkeit, der Betriebssicherheit, der Wirtschaftlichkeit und der Wettbewerbsfähigkeit von Maschinen, Maschinenanlagen und Fahrzeugen.

 

Trockenreibung

Die Grenzflächen zweier Reibungspartner reiben ohne Schmierfilm (Trennschicht) gegenenander. In diesem Fall drohen große Reibungsverluste und sehr hohe Verschleißbildung des betroffenen Materials.

Vakuumdestillation

Eine Vakuumdestillation ist eine Destillation unter erniedrigtem Druck (Vakuum).
Bei niedrigem Druckverhältnis bzw. in einem Vakuum ist die Siedetemperatur der zu trennenden Flüssigkeiten herabgesetzt. Die Vakuumdestillation ermöglicht es, Stoffe zu trennen, die sich bei höheren Temperaturen zersetzen würden.

 

Verdampfungsverlust

Der Verdampfungsverlust ist abhängig von der Viskosität und bei den Mineralölen vom
Raffinationsgrad. Er ist der Wert für die Menge, die ein Schmierstoff unter bestimmten Bedingungen durch Verdampfung verliert. Hydrocracköle zeigen einen geringeren Verdampfungsverlust als konventionelle Mineralöle. Hohe Verdampfungsverluste führen in der Praxis zu erhöhtem Ölverbrauch und verstärkter Ölkohleablagerung auf Kolben und Einlassventilen. DerVerdampfungsverlust nach Noack wird bei 250°C ermittelt und in Massen-% (% m/m) angegeben.

 

Verschleißschutzadditive

Durch Verschleißschutzadditive werden auch Anti-Wear-Additive genannt. Sie bauen auf den Kontaktflächen äußerst dünne Reaktionsschichten auf, deren Scherfestigkeit wesentlich geringer als die der Metalle ist. Unter normalen Bedingungen wäre diese Schicht fest, unter betriebs- bzw.unter Verschleißbedingungen (Druck, Temperatur) ist sie jedoch gleitfähig. Ein übermäßiger Verschleiß (Fressen bzw. Verschweißen) wird so im Bereich der Mischreibung verhindert. Bei Bedarf (Metall/Metall-Kontakt) werden die Schichten durch eine chemische Reaktion ständig neu gebildet.

 

Viskosität

Die Viskosität ist die bekannteste Eigenschaft von Schmierölen. Sie ist das Mass für die
innere Reibung eines Öles beim Fließen. Die Viskosität ist eine temperaturabhängige
Größe. Ist die Temperatur niedrig, das Öl also kalt, so ist die innere Reibung groß und
die Viskosität hoch. Je wärmer das Öl wird, um so geringer wird die innere Reibung und
die Viskosität niedriger. Man unterscheidet zwischen der kinematischen und der dynamischen Viskosität. Die Umrechnung erfolgt mittels der Dichte des Öles und nach der unten angegebenen Formel.
Kinematische Viskosität = Dynamische Viskosität / Dichte
Die Dimension (Einheit) für die kinematische Viskosität ist mm2/s, früher cSt (centi Stoke);
diejenige für die dynamische Viskosität ist mPa s, früher cP (centi Poise).
Die kinematische Viskosität wird in Kapillarviskosimetern gemessen, die dynamische Viskosität meistens in Rotationsviskosimetern (speziell für die Tieftemperaturviskosität).

 

Viskositätsindex (VI)

Der Viskositätsindex (VI) ist eine Kenngröße für das Viskosität-Temperaturverhalten von Ölen. Je höher der (VI), desto geringer fällt die Vikositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich aus.  Dieser Wert wurde willkürlich festgelegt, indem man einem bestimmten naphtenbasischen Rohöl den Wert „0“, und einem bestimmten paraffinbasischen den Wert „100“ zuordnete. Zwischenwerte können errechnet werden. (DIN ISO 2909).

 

Viskositätsindexverbesserer

Viskositätsindex-Verbesserer verbessern das Viskositäts-Temperatur-Verhalten eines Öles durch die Reduktion des Viskositätsabfalls bei Temperaturanstieg. Bei niedrigen Temperaturen wirken sie kaum, bei hohen Temperaturen ist durch ihre eindickende Wirkung der Viskositätsabfall geringer. Öle, in denen VI-Verbesserer enthalten sind, verfügen über einen höheren Viskositätsindex als die für die Herstellung eingesetzten Basisflüssigkeiten / Grundöle.
Vollsynthetisches Motorenöl
Ein vollsynthetisches Öl  besteht ausschließlich aus einem synthetischen Grund- bzw. Basisöl kombiniert mit dem Additivpaket. Diese rein synthetische Kombination erhöht die Leistungsfähigkeit des Öls deutlisch und bietet dem Motor einen hervorragenden Schutz.
Synthetische Öle sind robuster und ermöglichen mit ihrer höheren Lebensdauer eine Verlängerung der Ölwechselintervalle.

 

Vollsynthetisches Motorenöl

Ein vollsynthetisches Öl besteht ausschließlich aus einem synthetischen Grund- bzw. Basisöl kombiniert mit dem Additivpaket. Diese rein synthetische Kombination erhöht die Leistungsfähigkeit des Öls deutlich und bietet dem Motor einen hervorragenden Schutz.
Synthetische Öle sind robuster und ermöglichen mit ihrer höheren Lebensdauer eine Verlängerung der Ölwechselintervalle.

Zweitakt – Motorenöle

Zweitaktöle sind eine spezielle Sorte Motoröl, diese sind so formuliert, dass es während des Betriebes vollständig durch den Verbrennungsprozess absorbiert wird. Gemeinsam mit dem zum Betrieb des Fahrzeuges benötigten Kraftstoffes bildet es das Zweitaktgemisch. Das Zweitaktöl kann dem Otto-Zweitakt-Motor per Getrenntschmierung zugeführt werden, oder aber es wird bereits im Tank mit dem Benzin in einem bestimmten, vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Verhältnis vorgemischt.
Moderne Zweitaktöle sind selbstmischend ausgelegt. Zudem muss das Zweitaktöl auch bei der Gemischschmierung nicht mehr mühsam von Hand mit dem Kraftstoff vermischt werden. Stattdessen werden die Zweitaktöle lt.Herstelleranweisung direkt beim Tankvorgang mit in den Tank gegeben.

API TC / CEC TSC-3 heißt die gültige Norm, nachdem die Prüfverfahren für API TA / CEC TSC-1 und API TB / CEC TSC-2 mangels Prüfmotoren nicht mehr durchgeführt werden können.
API TD / CEC TSC-4 ist eine spezielle Prüfnorm für Zweitaktöle in Außenbordmotoren.

Japanese Automotive Standard Organization zusammen mit International Organization for Standardization:

JASO FA
JASO FB ~ ISO EGB
JASO FC ~ ISO EGC
ISO L-EGD stellt in diesen Prüfzyklen die höchsten Anforderungen, während JASO FA nur eine sehr einfache Schmierstoffqualität sicher.
National Marine Manufacturers Association: gültige Norm ist derzeit NMMA TC-W3, die besonderen Wert auf die Anforderungen des Wassersports legt.
Thailand Industrial Standards Institute: speziell für den thailändischen Markt müssen Zweitaktöle nach der TISI 1040 geprüft werden. Wegen der hohen Zweitakter-Fahrzeugdichte in Thailand liegt das Hauptaugenmerk dieser Prüfnorm auf der Raucharmut des Zweitaktöls.